西南交大毕业的许兆军，学的是桥梁专业，1991年分到铁科院。当时他本希望在勘察设计方面有所发展。1994年初才开始做监理。参与了三峡前期对外交通工程西宁长江大桥，这座主跨900米的悬索桥是当时国内最大的，当时被称为神州第一跨。现在经过三峡都能看到这座桥，西宁大桥作为三峡工程的一部分，为大江截流运送石材起了很大的作用，后来变成两岸交通的要道。
在监理这个行业摸爬滚打，许兆军这些年积累了不少宝贵的现场经验，为后来的监理工作打下了良好的基础。
1997年他又到了海昌大桥。这也是一座悬索桥，施工单位是大桥局。当时国内干悬索桥的很少，广东常大公司干的虎门桥也是其一。海昌大桥当时招投标很严，直接由交通部管，要求要在中铁大桥局干过的监理和施工单位，或者咨询大桥院，由他们自己单位设计，由北京公路规划设计院设计，自己的队伍来施工。当时分了几个标段，主要的标给第二公路管理局中了。许兆军就和二工局在一起，帮助建设海昌桥。海昌桥和五峰山大桥还不一样，三处全靠悬索吊着的全飘浮体系，而且主塔下面没有支座，悬索桥中，这座主跨648米的悬索桥到现在都是亚洲第一大。
1999年通车后，许兆军又调回了北京，在北京的八通线又干了3年时间。这个项目的全线评上了“鲁班奖”。
许兆军骄傲地说：“到目前为止，我参建的项目只有一个没有得奖，是因为项目小而没得奖。”
“几乎所有的精力都扑在工作中，连看书的时间都很少，堆积如山的报验资料，签字签得手发软，这是件很头疼的事情。”
从工作上来讲，他最大的感受是工程技术发展太快了，新的技术工艺不断更新，有学不完的新东西，看施工单位的图纸和方案，都是学习的过程。现在连考试的教材都在不断更新，更何况千变万化的施工现场。
要说真正的创新，首先是设计。1092米的主跨，到底能不能跑时速250千米的火车，这就是顶层设计的关键所在。施工阶段，最怕的是地底下摸不着的东西，不可预见。可预见的困难就已经很难了，不可预见的更难。比如北岸的沉井，南岸的锚碇都极具挑战性，完全是不同的两个概念。
“每天工作中应付外围的事情比较多些，我去现场的时间就相对少一些，但并不是不了解现场，所有的工作最终指向还是在现场。我作为这个项目的工程总监不可能每天站在现场管理，在现场的总监代表、专业监理工程师、监理员，是这个团队支撑起现场质量安全生产的大厦。他们中年纪最大的已经80岁，最小的刚大学毕业。”
许兆军说以前总受到装备的制约。整个施工过程，最重要的是装备与施工条件，要新，如果跟不上施工，麻烦就大了。20世纪90年代，在做西宁桥的时候，人家丹麦做了一个大的海上悬索桥，架梁的时候，用8000吨的浮吊，直接把梁吊上去，就不需要我们现在用的缆载吊机。如果有了大吨位的浮吊，将更省力。装备的跨越太大，目前技术储备还不太够，像我们这个大工程，不是没有设备，而是航道的原因大浮吊运不进来，只能用360吨的缆载吊机。这种吊机目前最大的是500吨，结合杨泗港1700吨，后来再重新组合优化了一下，具备了吊1800吨的能力。
许兆军说到对监理行业的期待。监理最早是民间独立的第三方，在中国建筑行业中艰难地走到今天，需要改进的地方仍然很多。“我们希望真正协助建设单位管理，而不是直接代替施工单位管理。比如从报验资料开始，每一个工序都要监理去验收抽查，与施工单位做着同样的事，重复劳动。这是中国监理行业现在的常态。不出事不要紧，一旦出事在追责的时候，所有沉在下面的问题全部会露出水面。设计单位的责任可以界定清楚，但管理的责任就无法界定清楚。为什么一件事情要那么多人来承担责任呢，到底由谁来承担这个责任？‘责任’的追究应该是谁的孩子谁抱走，可是现在‘责任’这个让所有人头疼的孩子，成了大家的孩子，谁都不愿意抱走。现在的法律对监理业还没能细化，直接责任、连带责任、管理责任到底怎么去界定？这是个大问题。”
作为一名监理工程师，许兆军觉得做一个合格的总监理工程师，需要有一定的前瞻性和预见性，在行业中应该拥有权威性，得到相应的理解与尊重。
那时候，许兆军他们的团队在京沪高铁前组建，非常稳定，理念方面大家都认同，技术质量安全风险的预见，都能及时告诉施工单位和建设单位，协助建设单位的管理。现在监理行业也一直在研究应该怎么改革，目前还没有法律规定，国/家的大法，比如现在国/家颁布的《质量管理条例》《安全管理条例》这些对监理都有要求，虽然监理行业对某些条例不太服气，但这些都要遵守。《建筑法》相对明确一点，因为它立法比较早。
说到监理行业在建筑业新形势下的困境，许兆军脑子里有一堆想法。监理是一个特别容易得罪人的职业，站在业主与施工方的中间，充当的是第三者的角色，但也充当黑脸包公的角色，安全质量这口虎头铡刀随时会落下，铡谁都是伤。
“不说这个话题，太沉重了，希望越来越好。”喝了一口茶，我们转换了话题说起家庭，许兆军呵呵一笑。“我和妻子是大学同学，毕业后又是同行，算是志同道合，她从事高速铁路和桥梁的研究。这些大桥建设的技术研究她基本上都参与。她工作很忙，一个人在北京工作，还要带孩子。”
孩子就这几天高考，她们娘俩在家，平时我在家也帮不上忙。现在每次回北京坐自己建的高铁回家，快得很。等这五峰山大桥建好了，回北京更快。
孩子的学习不是很好，平时没人管。以前项目都在外地，也就是2000年到2004年在北京，妻子那时候读博士，快毕业了才敢要孩子，真是太不容易。后来离开北京，就一直在外地奔波，像所有建筑行业的家庭一样，聚少离多。好在妻子理解他的工作，两个人相敬如宾，结婚这么多年从来没红过脸。妻子的老家在温州乐清，父母都是工程师，从事水电工作，她小时候随父母在四川映秀待的时间比较长，后来到成都。
许兆军说起孩子考大学的方向，不希望她搞投机的那种专业，还是要像父母一样，学一个踏踏实实的专业，做出点成果来。
“我的父母在盐城，到这个项目部来离家不算太远，还可以开车回家看看二老，平时两个妹妹在老家照顾得多些，解决了我的后顾之忧。希望接下来的项目在江苏附近，方便照顾老人，再不尽孝就迟了。”
主缆结束后马上要装索夹，大约要两个月的时间，要整理大量的资料，工程最终要靠这些重要的资料竣工验收，然后监理站才能撤离五峰山项目部。下一个工程要到哪里去，还是未知数，到2019年年底就要走好多人。
“在这个项目部，我是总负责，管理严，内部的事情多，为了履行内部的规定，要花很大的精力，还要参与外部的大量事情。虽然时间不够用，但资料要及时整理，如果拖下来，后面是整不起来的。”
我们的讲话不断被电话打断，都来自现场，与验收有关，与项目科研有关的事情。
整个铁科院以科研为主，许兆军要做的事，每天不吃不睡都做不完，好在他是个淡泊之人，对每一件事，都脚踏实地去做，没有豪言壮语。
在如此浩大的工程管理过程中，作为参与过许多大项目的工程总监，许兆军坦言：在整个施工过程中，所承担的责任重，对每一次决策与判断都伤透了脑筋。不仅仅是一名总监代表的名字要刻大桥上，还有就是，你要对得起自己参建的工程，对得起监理这个行业，毕竟监理在整个建筑行业中，是一个天平，倾斜到哪一边都不公正。
许兆军谦虚地说：“监理这个行业，需要更多的自省，才能激发整个建筑行业的良性发展，赋予建筑更宽广的生命力量。”